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詹天佑修的第一條鐵路

關注：16 發布時間：2022-01-19 18:37:02

京張鐵路是中國第一條獨立修建的鐵路。建于1905年，1909年竣工。整個建設時期沒有超過清朝末期，所以中國還在清朝的時候，就已經有了自己的鐵路。說到京張角鐵路總工程師，相信大家一定很熟悉。他就是著名的詹天佑，被譽為中國“鐵路之父”。

與每轉一圈行駛數千公里的現代鐵路相比，京張鐵路的長度要短得多。從北京豐臺區到河北張家口，全長只有200公里。

就當時的技術條件來說，200公里的鐵路是很難修的，京張鐵路在修建的時候就遇到了難題。即使是當時上比較著名的鐵路專家也不敢拍著胸脯說就解決了，但是詹天佑做到了。

南出口北面有巨大缺口，詹天佑已架設“人字鐵路”解決問題

在沒有重型機械的時代，200公里長的鐵路幾乎都要靠人力來修建，其工程量和難度可想而知。但是，京張鐵路建成時，真正的問題不在于工程量，而在于巨大的高差。

北京和河北張家口之間，沒有馬平川，而是連綿不斷的山脈，尤其是京張鐵路從南出口向北到青龍大橋的必經之路，高差巨大。

按照當時的國際標準，鐵路高差每增加一米，必須配一個100米的坡道。但是按照這個標準，南出口到青龍大橋的距離不夠，沒有辦法模仿當時的技術來修建這條鐵路。即使我們找到西方列強的著名專家，也很難解決問題。

當京張角鐵路建設陷入困境時，總工程師詹天佑打開思路，想到了利用“人”字形線路延長距離的方法，使列車能夠安全平穩地沿著陡坡行駛。

“人字形”鐵路在當時是一個全新的設計，上也沒有先例，所以除了詹天佑，沒有人肯定它會不會成功。但是經過仔細的計算，作為總工程師的詹天佑還是認為這個方案是可行的。而且相對于其他可能的解決方案，是比較經濟的路線，也是比較經濟的建設資金。

兩輛機車，一輛推，一輛拉，爬上斜坡，反之亦然

“人字形”鐵路的基本原理是利用列車的前后機車。列車在南出口上坡時，前方的機車負責牽引，尾部的機車負責推動，上坡的驅動力完全足夠。

當列車經過“人”字形線路的岔口時，列車的前進方向發生逆轉，原本負責牽引的列車前端變為負責推動，而原本位于尾部的列車前端到達列車前端，負責將列車向前牽引。

這樣巧妙的設計，是詹天佑煞費苦心想出來的，他對比了不下七八行，才比較終敲定方案。其實按照詹天佑當時的設想，這條“人字”鐵路應該比現有的要長，但遺憾的是，當時清政*給的資金雖然達到了693萬銀子，但對于這條極其艱難的鐵路來說，還是嚴重不足，所以比較終還是有可能把落腳點回到關溝段。

即便如此，在當時，這是一個非常大膽和先進的設計。京張角鐵路開通后，不僅舉國歡騰，英美等列強的專業人士也紛紛對詹天佑投以贊賞的目光。詹天佑大膽巧妙的設計方案讓這些人感到驚訝和欽佩。

一百年很快過去了，的人字鐵路成了“文物”

2019年12月30日，整條京張高鐵通車。隨著京張鐵路姊妹線的開通，原京張鐵路順利完成了歷史賦予的任務，經過百年的運營終于光榮退役。

兩條鐵路相繼通車，相隔不過一百年，這一百年是中國劇變的一百年。一百年前的北京至張角鐵路和的北京至張角高速鐵路，代表了當時上比較先進的鐵路技術，也是值得我們中國人驕傲的大型基建項目。

自北京至張角高速鐵路建設以來，原北京至張角鐵路已停止運營。全線，特別是著名的人字鐵路，被列為“不可移動文物”，受到保護。人字形鐵路的終點站青龍大橋站已成為國家重點文物保護單位。

如今，青龍橋站除了少數幾列旅游列車外，已不再接列車，但這座古老而美麗的老車站，將永遠屹立在群山之中，向世人展示“中國鐵路之父”詹天佑的大智慧，以及中國人長久以來的鐵路情懷。

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